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首发·向知平
特斯拉6000吨大压铸技术颠覆了全球汽车制造，电车的生产效率突破传统飙升，但一体化车身一旦损坏就可能面临巨额的维修成本。
一体化压铸技术，到底是不是车企降本增效的绝招，天价维修费会是压垮油转电人群的最后一根稻草吗？
2022年特斯拉在中国曝出天价维修费的事，一辆江苏牌照的Model Y在倒车时，车主误踩油门导致后减震包撞坏，网传维修费估价要20万元，但最终特斯拉方面出具的定损费也有11万元。
这次事故并不单是减震包损坏，而是整个后车部位都撞烂了。特斯拉一旦撞到尾部，如果后地板损伤的话，维修费最高几乎都够你买辆新车了，而这就是一体化压铸部位埋下的祸根。
我们其实都弄错了一体铸造的对象。一体铸造并不是整个车身都是整块一次性打造的，Model Y一体铸造的部位实际就车身后部、后桥塔顶轮拱这个超大型零件，也就是车身后地板。除此之外还有车身前地板、电池包上盖和车身中地板。
“大型一体化压铸”最早是2020年马斯克推出的，特斯拉的革命性创造之一就是用三个大型压铸件，替换了原来超370个零件组合而成的零部件。
而传统汽车制造是提前将车身每个零件先单独加工出来，然后在通过机器人焊接或者铆接组合起来。
特斯拉用的是6000吨的压铸机，多少吨这个参数叫做锁模力，国内压铸机企业报价大约是一吨一万元，6000吨算下来就是6000万人民币，但特斯拉是从意大利IDRA进口的压铸机，价格可能会更贵。
一套压铸机一年能产出10万件汽车后地板，这还是比较保守的，Model Y后地板和前机舱均采用一体压铸，直接将零件数从171个减少到2个，机器焊接点的数量少了1600个。整车采用一体压铸，零件一共减少了370个，车身体重减少了10%，成本缩减了7%。
像特斯拉这样产量决定销量的车企，产能的提高和成本的降低才是压倒国内一众新能源的必杀技，所以我们才能看到特斯拉的车型价格能一降再降。
现在国内哪家新能源如果没用上一体压铸，新车发布会都不好意思开，像小米Su7开技术发布会时，就反复拿9100吨的小米超级大压铸说事，还有问界M9随后紧跟采用9000吨一体化压铸车身，小鹏黄埔工厂更是用上了全球最大的1.2万吨压铸机。
国内新能源纷纷跟风特斯拉大压铸技术，但他们都没有像马斯克那样曾深陷产能地狱，车都没卖出几辆，前期却要花大价钱买压铸机重装生产线，一旦一体化车身损坏，天价的维修费难道要由消费者买单吗？
2016年刚刚发布的Model 3空前绝后砍下了超50万辆订单，特斯拉开启了电车大规模预售的先河，订单驱动生产，用户先下定金，然后特斯拉拿钱去生产，最后在交付。
马斯克这个人本身就比较高调，直接对外宣称特斯拉在2017年下半年产能要达到20万辆，结果2017年第三季度，特斯拉仅仅只交付了可怜的222辆。
因为Model 3产能爬坡不顺，但弗里蒙特工厂却在疯狂的烧钱，特斯拉一度离破产只剩几周，连马斯克本人都说他的大脑和心脏都受到了压力和损伤。
于是被啪啪打脸的马斯克在量产Modle Y时，又率先在行业引进了“一体铸造”。
可见特斯拉搞一体铸造，本身就是为了解决量产问题的，缩减工时还能降低成本，国内新能源车企搞大压铸说为了加快产能，这个说法也不完全对，因为国内车企预售破个上万辆都难，顶多预售后忙一阵儿，其余时间压铸机大多数都闲着。
Model 3采用一体压铸后，下车体总成重量骤降30%，制造成本更是下降了40%，这对于新能源车来说，不仅缩减了成本，更是增加了续航，这才是国内车企采用一体压铸真正的意义。
但用一体压铸的缺点也很明显。一体压铸的部位虽然省去了热处理矫形的麻烦，但是屈服强度比钢差了很多，也就是不经碰，特斯拉车后地板采用压铸，但后方的碰撞却是由防撞梁和后纵梁承担，就是这个道理。
其次一体化压铸的零件有着一碰就报废的可能性。因为不像传统冲压和焊接组成的零部件，碰撞损伤的位置可以单独修复后再焊接补上，一体压铸的位置除了轻微碰撞矫形修复后，如果一旦大面积损坏就只能报废了，维修成本相当高。
所以特斯拉的文件也标明了一体压铸可以修复的范围，像蓝色部位修复就比较广泛，绿色部位损伤50毫米以内的可以修复，黄色部位损伤30到50毫米间的也能修复。
也是为了打消大众对一体压铸维修成本的顾虑，小鹏还独创了四段分区碰撞的策略，来降低维修成本，除了车辆超高速碰撞会损坏压铸件外，大部分时候都不用担心维修成本过高的问题。
但不管怎么说，一体压铸确实是车辆降本增效的大趋势，车企也应该考虑消费者的利益，不能一味的压缩成本，要将副作用减到最低。
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